曾经在中国市场平分秋色的日系三强如今分化加速。
2025年，日系三强在中国市场交出了一份泾渭分明的成绩单：丰田汽车结束连续3年负增长，重回正增长；日产汽车连续7年下滑；本田汽车则连续5年下滑。
3家车企2025年在中国市场合计销量约308万辆，这在中国车市3440万辆的总销量大盘中，合计市场份额不足9%，较巅峰时期大幅缩水。电动化、智能化的转型中，燃油车时代拥有优势的日系品牌却转型缓慢，新能源产品竞争力有待加强。
销量分化，市场份额缩水
近几年在中国市场进入连续负增长的日系三强，在2025年迎来分化加剧的一年。
丰田汽车成为唯一重回正增长的车企，以超178万辆、同比微增0.23%的销量，结束了自2022年以来的负增长。不过，丰田汽车的销量仍低于2021年194.4万辆巅峰水平。过去几年，丰田汽车处于负增长通道，但负增长幅度始终维持在个位数，最高幅度为-6.9%。
不同于丰田汽车的“抗打”，本田汽车和日产汽车的日子始终不好过。
2025年，本田汽车在中国市场的销量为64.53万辆，连续5年下滑，同比下滑24.28%。与其2020年创下的162.7万辆销量纪录相比，本田在中国市场的销量已缩水近100万辆。
日产汽车是在日系三强中最早进入负增长的车企。2019年日产汽车开始出现负增长，此后销量一路走低，跌幅一度超两成，市场份额快速萎缩。进入2025年，日产汽车虽然凭借N7和N6遏制住了大幅下滑势头，但仍未摆脱连续7年的下滑趋势，全年销量65.3万辆，同比下滑6.26%。与2018年的156.4万辆高点相比，销量已跌去近六成。
2025年日系三强合计销量约308万辆，在中国车市3440万辆的总体销量大盘中，日系三强的合计市场份额不足9%，较巅峰时期大幅缩水。
市场份额缩水更直观地体现在了终端市场的“冷暖变化”上。新京报贝壳财经记者近期走访日系三强4S店发现，一些曾经的明星车型如今看车者寥寥，即便给出数万元优惠，也难以吸引大量客流。环京地区一家日系品牌4S店的销售人员坦言，销售压力大，市场竞争很激烈，同等价位消费者更倾向会考虑自主品牌，品牌光环不再是“金字招牌”。
分化根源：电动化与本土化，“放权”成分水岭
3家车企的境遇差异，本质是新能源战略定力与本土化适配能力等综合较量。
丰田汽车的破局在于“平衡”与“放权”，不放弃燃油车基本盘，有针对性地布局新能源寻找增量。此外，丰田汽车推行RCE体制（中国首席工程师），将车型开发权移交中国团队。2025年李晖出任丰田中国总经理，这是丰田自1964年入华以来首次启用华人总经理。
与丰田汽车一样，日产汽车也学着“放权”。2024年给予中国团队产品定义、研发运营的自主权，首款纯电动轿车N7车型首次由中国团队主导定义。不过，易车数据显示，N7车型去年4月上市，8月销量曾超1万辆，但此后月销量始终在数千辆波动，12月已不足2000辆。
本田汽车2025年在中国市场的销量下滑幅度最大。而这也与日方“紧握方向盘”、电动化缓慢有关。不同于丰田汽车和日产汽车的放权，本田汽车核心零部件依赖日本进口，中国团队研发权限有限，导致其无法快速响应智能化等本土需求变化。此外，本田汽车的战略也显得摇摆，纯电车型被批“油改电”，烨品牌定价虚高。
“2025年丰田和日产都推出了反响较好的新能源车型。”汽车行业资深分析师梅松林表示，丰田凭借品牌效应和相对成功的电动化转型，在激烈竞争中实现增长。日产则因及时推出了较好的电动化产品，提升市场掌控力，仅小幅下滑。本田则在这两方面都不利，导致销量急剧下滑。
生存新法则：本土化与新能源转型速度定成败
面对缩水的市场份额与分化的格局，日系车企的转型已经从“选择题”变为“生存题”。若想扭转颓势，必须跳出传统路径依赖，以深度变革适配中国市场。
丰田汽车在上海独资成立的雷克萨斯工厂将于2026年8月竣工，预计2027年投产。雷克萨斯在丰田电动化转型中承担着先锋角色，国产化有望助其在中国新能源市场的转型。日产汽车则需兑现“2026年底前在中国市场将推出5款新能源车型”的承诺；本田汽车要明确战略转型方向，摆脱“油改电”的标签。
梅松林认为，丰田和日产已找到在中国电动化转型的节奏，在此基础上快速迭代。在日系三强中最难的是本田，它要快速找到进入中国主流新能源车市场的路径，同时在传统燃油车市场继续精进。
当前年轻用户群体的需求离不开智能化，而这正是日系车企的短板。目前来看，本地智能化合作也成为其转型的突破口，如日产天籁搭载鸿蒙座舱、丰田铂智系列适配鸿蒙系统等。不仅如此，业内认为，本土化深度、产品定义能力同样是是日系车企转型的关键，要将本土化从“生产本地化”升级为“研发与决策本地化”。
中国市场留给日系车企调整的时间正在收窄，如何真正放下身段“奋力一搏”、重塑竞争力，在这场变革中赢得一席之地，已成为当下最紧迫的课题。
新京报贝壳财经记者 王琳琳
编辑 岳彩周
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